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Gegenwind für Traditionssegler

Segeln auf der Skylge

Holländische Segelschiffe: Das Risiko fährt mit

Hamburg (SP) Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) hat drei Seeunfälle niederländischer Segelfahrzeuge, mit thematisch gleicher Problematik der Zulassung und des Betriebes, untersucht und diese in einem Bericht zusammengefasst. Bei allen Unfällen gab es nur Sachschäden und keine Personen- oder Gewässerschäden. Bei der Untersuchung stellte die BSU eklatante Sicherheitslücken bei den holländischen Segelschiffen fest. Im Rahmen der Untersuchung wurden Sicherheitslücken bei Zulassung und Betrieb dieser Fahrzeuge erkennbar und die BSU, als beteiligter Küstenstaat, stieß auf erhebliche Schwierigkeiten bei der Untersuchung, da eine freiwillige Mitarbeit der Kapitäne, Besatzung und Eigner bei der Aufklärung in zwei Fällen nicht vorhanden war.

Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) veröffentlichte den summarische Untersuchungsbericht Nr. 286/10-345/10-355/10. Der Bericht befasst sich mit der Kollision des CMS NAVI BALTIC mit dem Segelfahrzeug J.R. TOLKIEN auf dem Nord-Ostsee-Kanal, der Standung des Segelfahrzeugs ALBERT JOHANNES im Hafen Wismar und der Kollision des Segelfahrzeugs SKYLGE mit der MY SPUTNIK 2 im Hafen Stralsund. In keinem Fall wurde Personen verletzt. Es besteht die Möglichkeit, diesen im Internet unter www.bsu-bund.de einzusehen und herunterzuladen.

Der knapp 42 Meter lange Zweimast-Gaffeltop-Schoner J.R. Tolkien, ein ehemaliger, 1998 umgebauter DDR-Schlepper aus dem Jahre 1964, kollidierte im Juli 2010 im NOK mit dem CMS Navi Baltic. Dabei brach der Klüverbaum ab, es gab massive Beschädigungen am Rumpf. Beim Containerschiff kam es an der Backbordseite zu Farbabschürfungen. Im Laufe der Untersuchungen ergaben sich Fragen, die aufgrund der Nicht-Kooperation seitens des Eigners der J.R. Tolkien nicht geklärt werden konnten: zum Beispiel Tiefgang, Dockplan, Schiffsmessbrief, Stabilitätsberechnungen. Die BSU vermutet, dass die J.R. Tolkien dem Ufer zu nahe gekommen ist, aufgesetzt hat und dann gegen das entgegenkommende Containerschiff prallte. Die J.R. Tolkien fuhr ohne Lotsen. Offen ist die Frage, ob bei einem genau ermittelten Tiefgang die J.R. Tolkien auch noch von der Lotsenpflicht befreit worden wäre. Im schlimmsten Falle hätte die J.R. Tolkien dem Containerfrachter direkt vor den Bug laufen können, meint die BSU.

Die 46,5 Meter lange Albert Johannes (Vlieland), Vlieland Sailing Charter, Baujahr 1928, strandete im August 2010 kurz vor dem Hafen Wismar außerhalb des Fahrwassers. An Bord waren die zweiköpfige Crew sowie 28 Fahrgäste. Nach den niederländischen Besetzungsvorschriften hätten noch zwei weitere Matrosen an Bord sein müssen, befand die BSU. Es hätte aber auch wohl ausgereicht, zwei Passagiere als "Spezialisten" einzusetzen - nach niederländischem Recht. Die Strandung wird auf nautische Fehleinschätzung des Windes und der Tiefgangverhältnisse zurückgeführt. Die Albert Johannes musste freigeschleppt werden.

Der knapp 30 Meter lange Zweimaster Skylge (Enkhuizen), Baujahr 1910, kollidierte im August 2010 beim Versuch, von der Pier in Stralsund abzulegen, mit der 18 Meter langen deutschen Motoryacht Sputnik 2. Der Eigner und Kapitän der Skylge verweigerte jegliche Auskunft und lehnte eine Zusammenarbeit mit BSU und Wasserschutzpolizei ab. Schiffszertifikate durften nicht kopiert werden. Die BSU besorgte sich Daten unter anderem aus dem Internetauftritt der Skylge und stieß dabei auf erschreckende Fotos. Die Skylge nimmt offenbar regelmäßig an Großveranstaltungen teil: Dabei entstand ein Bild, auf dem Passagiere auf dem Aufbaudach stehend zu sehen sind - im Bereich des Großbaums, die Segel waren gesetzt. Die BSU fragt in ihrem Untersuchungsbericht, ob dies wohl der gängigen Seemannschaft entspreche? Auch bei anderen holländischen Großseglern seien solche Bilder an der Tagesordnung.

Unterlagen über die Skylge ließ sich das BSU von der niederländischen Untersuchungsbehörde, der Onderzoeksraad voor Veiligheid, schicken.

Als Betriebsform wählen die Skipper der niederländischen Traditionsegler vor Fahrtantritt per einfachem Eintrag ins Logbuch meist "Spezialfahrzeug" (Special Purpose Ship, SPS) nach IMO, zum Beispiel als Sail Training Ship: Damit gelten weniger strenge Auflagen als in der Betriebsform "Fahrtgastschiff". So können bei SPS-Fahrt beispielsweise Passagiere als "Spezialpersonal" vorgeschriebene Matrosen ersetzen. Auch bei den Rettungsmitteln werden im SPS-Betrieb geringere Anforderungen als im Fahrgastbetrieb gestellt.

Alle drei Fahrzeuge waren von den Niederlanden tatsächlich sowohl als Passenger Ship (Fahrgastschiff) in der Inlandsfahrt sowie als Sail Training Ship klassififziert. Doch die Zahl der möglichen Auszubildenden war aus den Zertifikaten nicht ersichtlich, so die BSU. Recherchen hätten überdies ergeben, dass eine Ausbildung auch gar nicht angeboten werde. In den drei Fällen fehlte eine Zulassung für Deutschland als Fahrtgastschiff in der Inlandsfahrt, so die BSU. Alle drei Schiffe hatten kein international anerkanntes Tauglichkeitszertifikat/Klassenzeugnis (Bau, Ausrüstung und Sicherheit). Prüfungen wurden nur vom Register Holland (RH) duchgeführt, das weder von der EU noch von den niederländischen Behörden als international tätige Organisation anerkannt ist, stellte die BSU weiter fest.

Die BSU kommt zu dem Schluss: Bei der Prüfung der Schiff auf Einhaltung der EU-Richtlinien für Fahrgastschiffe dürfte es bei der Einhaltung der Brandschutz- und Leckstabilitätsvorschriften sowie der notwendigen Rettungsmitte nach SOLAS/LSA-Code Probleme geben".

Nach Auffassung der BSU sind die untersuchten Fahrzeuge aber keine Spezialschiffe und aufgrund ihrer Verwendung Fahrgastschiffe, die in der Inland- und Auslandfahrt zum Zweck der Beförderung zahlender Fahrgäste eingesetzt werden. Im Interesse der Sicherheit für die Fahrgäste sind die einschlägigen Vorschriften der EU- Fahrgastschiffsrichtlinie in der Inlandfahrt und die SOLAS-Vorschriften für Fahrgastschiffe in der Auslandsfahrt, ohne dass der Flaggenstaat auf Ausnahmemöglichkeiten zurück greift, einzuhalten.

Die BSU findet klare Worte: "Die unbedarften Fahrgäste an Bord müssen sich darauf verlassen, dass alle Sicherheitsvorschriften eingehalten werden und dass die Besatzung qualifiziert und erfahren ist, sowie auch das Fahrzeug für den Verkehr zugelassen ist. Bei maritimen Großveranstaltungen sind Probleme und kritische Situationen vorprogrammiert, wenn die Anzahl der qualifizierten Besatzungsmitglieder nicht im richtigen Verhältnis zu den Fahrgästen stehen und eine Reduzierung der erfahrenen Besatzungsmitglieder und Ersatz durch Fahrgäste nach niederländischer Vorschriftenlage möglich ist."

Und: "Bei diesen drei untersuchten Seeunfällen handelt es sich nicht um eine zufällige Häufung von Einzelfällen. Der BSU sind seit 2003 insgesamt 22 Seeunfälle mit niederländischen segelnden Fahrgastschiffen gemeldet worden. Diese Fälle unterteilen sich in Kollisionen, Grundberührungen, Verletzte an Bord und Menschen über Bord auf."

Weiter heißt es im Untersuchungsbericht zu den Havarien: "Die Thematik segelnder niederländischer Wasserfahrzeuge unter der EU-Fahrgastschiffsrichtlinie in der deutschen Inlandsfahrt, und in der internationalen Fahrt als Sonderfahrzeug, und die damit einhergehende Frage der Einhaltung internationaler Sicherheitsregeln ist schon länger bekannt und wird äußerst kontrovers, zum Teil polemisch, diskutiert. Die BSU will sich keinesfalls an diesen Diskussionen beteiligen, hält es aus Sicherheitsgründen aber für zwingend geboten, hier möglichst geordnete und sichere Verhältnisse für die Betreiber, den Aufsichts- und Kontrollbehörden, insbesondere aber für die Fahrgäste zu schaffen, und bald zu einer grundsätzlichen Regelung zu kommen."

Den gesamten Untersuchungsbericht gibt es unter www.bsu-bund.de.

Traditionsschiffer fordern einheitliches Recht

Übung macht den Meister: Eine Person (mit Fluchthaube) wird aus dem Salon geborgen.

Von Werner Illing

Seit ca. drei Jahren brodelt es massiv in der Traditionsschifferwelt.

Hervorgerufen durch die Dänen, die zuerst vornehmlich niederländische Traditionsschiffe im Focus hatten und später zunehmend auch Traditionsschiffe aller anderen Länder, inklusiv ihrer eigenen Fahrzeuge. Dänemark fordert die strikte Einhaltung der Vorschriften der internationalen SOLAS-Convention bzw. der Vorgaben der Europäischen Fahrgastrichtlinie 98/18 EG. Diese besagt, dass alle Schiffe die neben der Stammbesatzung mehr als zwölf zahlende Gäste an Bord haben, die Vorschriften strickt einhalten müssen.

Die Vereinbarung des London Memorandum of Understanding (MoU) betrifft die gegenseitige Anerkennung nationaler Traditionsschiffszeugnisse und Befähigungsnachweise und ist die Grundlage der internationalen Traditionsschifffahrt. Die European Maritime Heritage (EMH), eine nicht-staatliche Organisation der Traditionsschiffsbetreiberverbände, maritimer Museen und anderen interessierten Institutionen, hat federführend an den Grundlagen zum Memorandum of Understanding (MoU) Wilhelmshaven 2000 gearbeitet. Aktuell gültig ist das MoU 2005. MoU für Traditionsschiffe wird hierbei von Dänemark nur noch eingeschränkt und für die meisten Fahrzeuge in nicht brauchbarer Weise interpretiert.

Für die in Deutschland zugelassenen Traditionsschiffe gilt die Sportseeschifferscheinverordnung in der die Regelbesetzung für Traditionsschiffe geregelt ist. Unterschieden wird hier nach Schiffsgröße und Fahrgebiet.

Beispielsweise in Küstengewässern und küstennahen Seegewässern mit einer Schiffslänge von 25 bis 55 Meter:

Müssen zwei Besatzungsmitgliede mit Qualifikation Sportsee- oder Sporthochseeschiffer und Zusatzeintrag Traditionsschiffer (SportSeeSchV §1 Abs. 5 §10 Abs. 2 ) sowie ein Besatzungsmitglied mit Befähigungsnachweises für Maschinisten an Bord sein.

Hinzu kommt die Ausrüstungspflicht nach Vorgaben der BG-Verkehr (vormals See-BG, http://www.bg-verkehr.de/service/downloads/dienststelle-schiffssicherheit) in abgespeckter Version.

Und das ist die Sicherheitsrichtlinie für Traditionsschiffe - erarbeitet von der Gemeinsamen Kommision für historische Wasefahrzeuge e.V. (GSHW) (http://www.gatti.de/Zusatzquali/sicherheitsrichtlinie-trschiffe-stand_2003_04_17.pdf)

Memorandum of Understanding (MoU)

Das Memorandum of Understanding betrifft die gegenseitige Anerkennung nationaler Traditionsschiffszeugnisse und Befähigungsnachweise und ist die Grundlage der internationalen Traditionsschifffahrt. EMH hat federführend an den Grundlagen zum Memorandum of Understanding (MoU) Wilhelmshaven 2000 gearbeitet. Aktuell gültig ist das MoU 2005.
Weitere Informationen: www.gshw.de / GSHW e.V. – Der Deutsche Dachverband für Traditionsschiffe in Fahrt

Ausbildung auf deutschen Traditionsschiffen

Auf deutschen Traditionsschiffen, die meist von Vereinen getragen werden, steht die Ausbildung im Vordergrund: Hier wird die Brandbekämpfung unter Pressluftatemgeräten geübt.

Keine EU-weite Richtlinie

Eine Problembetrachtung zur aktuellen Haltung des Søfartsstyrelsen (Danish Maritime Authority) zu deutschen Traditionsschiffen.

Das Anlaufen dänischer Häfen durch diese Schiffe wird neuerdings leider von Seiten der dänischen Schifffahrtsbehörden unter den bisherigen Bedingungen nicht mehr zugestanden, sofern die Anzahl der Gastbesatzung eines Schiffes mehr als 12 Personen beträgt und sie keine Zertifizierung als Passagierschiff nach der SOLAS-Convention nachweisen.

Die SOLAS-Maßgaben sind für Traditionsschiffe jedoch aufgrund ihrer Bauart in vielen Bereichen nicht sachgerecht und nicht umsetzbar.

Auch handelt es sich bei den Gastbesatzungen nicht um Passagiere im herkömmlichen Sinne, da es bei Fahrten auf Traditionsschiffen nicht um den Personentransport, sondern um die Teilnahme am Schiffsbetrieb oder um dessen Demonstration geht.

Das speziell für den europäischen Verkehr dieser Schiffe ins Leben gerufene "Memorandum of Understanding" (MoU) interpretiert Søfartsstyrelsen auf eine Weise, die es für ausländische Traditionsschiffe wertlos macht.

Dies könnte den Besuch dänischer Häfen durch deutsche Traditionsschiffe in Zukunft auf ein Minimum reduzieren.

Ein wesentlicher Teil maritimen Erbes in Nordeuropa dürfte in der Folge unwiederbringlich verloren gehen, da die dänischen Gewässer für viele der Schiffe unverzichtbarer Teil ihres Einsatzgebietes sind.

Für die bauliche Sicherheit, die Ausrüstung, den Betrieb und die Besetzung von Traditionsschiffen gibt es in Deutschland speziell zugeschnittene Regelwerke, welche die besonderen baulichen und betriebsmäßigen Gegebenheiten dieser Fahrzeuge berücksichtigen. Dies hat keinen Substandard zur Folge, sondern folgt dem Prinzip der Kompensation. Das heißt, dass bei der Unerreichbarkeit eines bestimmten Standards (zum Beispiel Brandschutzvorschriften bei Holzschiffen) angestrebt wird, mit anderen Vorgaben (zum Beispiel durch betriebliche oder ausrüstungstechnische Zusatzanforderungen) ein äquivalentes Sicherheitsniveau zu gewährleisten.

Quelle: www.gshw.de/dk.html

Notfalltraining auf See

Auch Erstversorgung und Wiederbelebung werden an Bord deutscher Traditionsschiffen gewissenhaft geübt.

Vorschlag: Vorschriften für Traditionsschiffe

Das Bundesverkehrsministerium (BMVBS) hat soeben hat einen Vorschlag zum Kapitel 19 "Traditionsfahrzeuge" zur EG Richtlinie "Technische Vorschriften für Binnenschiffe" präsentiert. Mit einigen Änderungen hat sich der GSHW einverstanden erklärt: "Der erweiterte Fachausschuss Binnen hat am 19.2.2011 getagt und in dieser Sitzung entschieden, dass der Vorschlag vom Ansatz mit unseren Interessen weitgehend konform geht und mit geringfügigen Änderungen von uns unterstützt werden kann.

Artikel 19.01
Anwendung des Teils II
1. Traditionsfahrzeuge müssen nach den Regeln der Schiffbautechnik gebaut sein, die dem Stand der Technik zum gewählten historischen Zeitpunkt entsprechen. Der Bau-, Einrichtungs- und Ausrüstungszustand des Traditionsfahrzeuges muss mindestens den nationalen Vorschriften des Mitgliedsstaates, in dem das Traditionsfahrzeug ursprünglich betrieben wurde, zum gewählten historischen Zeitpunkt entsprechen.

2. Alle Bauteile, Einrichtungen und Ausrüstungen, die nicht vom Bau-, Einrichtungs- und Ausrüstungszustand des gewählten historischen Zeitpunkts umfasst sind, müssen den auf sie anwendbaren Bestimmungen des Teils II dieses Anhangs entsprechen.

3. Bei Abweichungen von den aktuell gültigen Bestimmungen des Anhangs II sind durch die Untersuchungskommission als Ausgleich Auflagen festzusetzen, die unter Berücksichtigung der technischen Funktion sowie der Eignung für eine Verwendung als Traditionsfahrzeug eine gleichwertige Sicherheit gewährleisten. Abweichungen sind nur zulässig, sofern hierfür auf Grund der Verwendung als Traditionsfahrzeug eine Notwendigkeit besteht.

Was ist ein "Traditionsfahrzeug"?


Traditionsfahrzeug (ist) ein Wasserfahrzeug oder dessen Nachbau an dessen Erhalt in Betrieb ein gesellschaftliches Interesse besteht; dies vor allem aufgrund seines besonderen Alters, seiner besonderen technischen bzw. konstruktiven Eigenart, seiner Seltenheit, seiner Bedeutung für die Bewahrung bzw. Vermittlung traditioneller Grundsätze der Seemannschaft bzw. Techniken der Binnenschifffahrt oder seiner Bedeutung für einen Zeitabschnitt bzw. eine bestimmte Region und das insbesondere zu Demonstrationszwecken betrieben wird.

Rigorose Praxis der See-BG

Sicherheitsübung mit einer Rettungsinsel an Bord eines deutschen Traditionsseglers

Traditionsschiffe werden bei den Anforderungen bezüglich Bemannung, technischer Ausrüstung und Sicherheit zunehmend behandelt wie moderne Fahrgastschiffe - doch das ist technisch oft gar nicht machbar. Dazu kommen die Unterschiede der tatsäcghlichen Betriebsformen: Niederländische Plattbodenschiffe beispielsweise sind im strengen Sinne Fahrgastschiffe für Gruppenfahrten, Klassenfahrten etc. Die Gäste müssen mit anpacken, aber eine Ausbildung findet nicht statt. Viele ehemalige Frachtschiffe wurden in Holland zu Segelschiffen umgebaut: Sie sind bekannt als "Braune Flotte". Es ist eine überwiegend kommerzielle Betriebsform, die von den eindeutig geringeren personellen technischen und sicherheitsrelvanten Anforderungen in den Niederlanden profitiert. Zwei-Mann-Stammcrews sind die Regel.

In Deutschland dagegen werden Traditionssegelschiffe meist von Vereinen getragen - dort steht die eindeutig die Ausbildung und Vermittlung seemännischer Kenntnisse im Vordergund. Das EU-Recht macht aber keine Unterscheidung.

Eine Kleine Anfrage der SPD im Bundestag (Drucksache 17/3101, 29. 09. 2010) verdeutlicht das Probem. Auszug:

"Die für die Seesicherheit zuständige See-Berufsgenossenschaft (SeeBG), die seit 1. Januar 2010 zur Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft
(BG Verkehr) fusionierte, verweigerte in vergangenen Jahren vor allem Betreibern von Traditionsschiffen aufgrund von Gewerblichkeit, also der
Nichteinhaltung eines ideellen Schiffsbetriebs, das Sicherheitszeugnis. In neueren Negativ-Bescheiden verwehrte die BG Verkehr die Ausstellung von Sicherheitszeugnissen mit der Begründung, dass die betreffenden Schiffe keine historischen Wasserfahrzeuge seien und keine maritime Traditionspflege betreiben könnten.
Die Sicherheitsrichtlinie für Traditionsschiffe gibt vor, dass Traditionsschiffe historische Wasserfahrzeuge sind, die hauptsächlich mit den Originalwerkstoffen im Original oder alsEinzelnachbildung gebaut worden sind, deren Betrieb ausschließlich ideellen Zwecken dient und die zur maritimen Traditionspflege, zu sozialen oder vergleichbaren Zwecken als Seeschiffe eingesetzt werden.

Nicht vorgegeben ist allerdings, welche historisch-kulturellen Anforderungen Traditionsschiffe erfüllen müssen und wie die Inhalte maritimer Traditionspflege definiert sind. Laut Vereinbarung zwischen der damaligen SeeBG und der Gemeinsamen Kommission für Historische Wasserfahrzeuge (GSHW) vom 4. Mai 2000 sollte ein Sachverständigengremium die Prüfung des historischen Wertes als Voraussetzung für die Erteilung des Sicherheitszeugnisses vornehmen.

Die Arbeit der 2007 dafür eingerichteten Registerkommission wurde aber durch die übergeordnete Entscheidungsbefugnis der SeeBG zunehmend in Frage gestellt. Durch die rigide Praxisder BG Verkehr bei der Erteilung von Sicherheitszeugnissen und fehlenden eindeutigen Regelungen zu den Anforderungen an Traditionsschiffe droht eine zunehmende Aufgabe der Eigner von Traditionsschiffen.

Die deutsche Traditionsschifffahrt, die nur rund 120 bis 130 historische Schiffe für Gästefahrten umfasst, wäre dadurch insgesamt gefährdet und damit auch maritime Veranstaltungen sowie Museumshäfen. Dies wäre ein unwiederbringlicher Verlust maritimen Kulturgutes.

Kommentar: Alles hausgemachte Probleme

Werner Illing, Traditionsschiffer und Ausbilder (DHH).

Es sind alles hausgemachte Probleme. Derzeit gibt es keine EU-weite klare Richtlinie für die Traditionsschiffer. Jeder kocht sein eigenes Süppchen. Hier sind die Politiker gefordert. Nachdem die Dänen sich quergestellt haben, hat man versucht, über die Solidargemeinschaft BLACKFLAG (www.blackflag.eu) Druck auf die Politiker auszuüben.

Deutschen und niederländischen "Tradis" ist gemein, dass sie immer mit zahlenden Gästen im Sinne "Gäste" fahren.

Die deutschen Traditionsschiffe werden aber meist von Vereinen getragen - mit Vereinsmitgliedern, die auch über eine Jahresmitgliedschaft geführt werden und natürlich auch bezahlen. Sie werden auch voll mit in den Schiffsbetrieb nach vorherige Einweisung mit eingebunden. Das besagte kühle Bier wird hier nicht am Mast serviert. Es gilt natürlich Alkohohlverbot für die im Schiffbetrieb eingebundene Crew, solange das Schiff in Bewegung ist.

Solange keine einheitlichen Standards geschaffen werden, sucht jeder sein Schlupfloch. Der BSU-Bericht ist eigentlich als ein Hinweis für die Politiker zu verstehen, endlich zu handeln. Leider muss erst immer etwas passieren.

Werner Illing
www.traditionsschiffer.org



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